Categoria: MotoGP | Giovedì 05 Agosto 2021,

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Il primo campionato mondiale di motociclismo si è svolto nel 1949 ed è stato organizzato dalla federazione internazionale di motociclismo (FIM).

Si era parlato di una serie di campionati nel 1938, prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, e una serie europea ha avuto luogo quell'anno comprendendo otto gare e includendo il TT dell'Isola di Man, il TT olandese e i Gran Premi in Belgio, Francia, Germania e Svizzera.

Non era totalmente rappresentativa, ma i titoli furono vinti da Georg Meier (500cc) e Ewald Kluge (250cc) e dal britannico Ted Mellors (350cc). Kluge si è guadagnato il titolo di Campione d'Europa segnando più punti di qualsiasi altro pilota in tutte e tre le classi.

Campionati Europei

L'anno successivo vide l'Italia, attraverso la Gilera, seguire l'esempio della Germania nell'ottenere successi sportivi mentre la Norton si ritirò dalle corse per concentrarsi sulla preparazione di macchine per uso militare. Il campionato europeo doveva svolgersi in nove round, ma alla fine fu ridotto a sette a causa dello scoppio della guerra e il motociclismo andò in letargo per sei anni.

Così, quando le corse ripresero nel 1946, i semi erano stati cuciti per un campionato di serie, anche se rimane un mistero perché l'idea fu abbandonata nel 1947 e 1948 con le gare che continuavano a svolgersi, ma questa volta come eventi indipendenti.

Tuttavia, nel 1949, la FIM decise di reintrodurre l'idea di una serie di serie e aggiunse maggiore prestigio alla loro decisione battezzandole Campionato del Mondo. Fu l'inizio del Campionato del Mondo Grand Prix che conosciamo oggi e fu una nuova era per il motociclismo internazionale su strada.

Una nuova era di corse internazionali

Quel primo anno del 1949 può essere stato un'ombra dei campionati mondiali di tempi più recenti, ma fu un inizio con sei gare per la classe 500cc, cinque per le 350, quattro per le 250 e solo tre per le 125 e i sidecar.

Gli anni '50 videro i costruttori britannici dominare all'inizio prima che i tedeschi e gli italiani prendessero il sopravvento, ma i titoli 500cc e 350cc del 1949 andarono ai piloti britannici, Les Graham e Freddie Frith, e ai costruttori, AJS e Velocette. Gli italiani ebbero più successo nelle classi più piccole, il che fu una prima dimostrazione della loro forza futura.

Le macchine britanniche avevano alla fine avuto successo grazie alla loro affidabilità, ma la velocità delle Gileras era evidente e Norton doveva reagire per contrastare la sfida. All'inizio ci riuscirono con Geoff Duke che diede loro tre titoli nel 1951 e nel 1952, il britannico causò anche un po' di scompiglio quando corse con una tuta monopezzo ben aderente invece dei consueti due pezzi.

La guida di Duke e la genialità tecnica di Joe Craig della Norton, insieme al design "Featherbed" li mantennero in cima, ma fu di breve durata e presto le macchine italiane multicilindriche di Gilera e MV Agusta presero il sopravvento. Hanno rubato i migliori talenti britannici con Duke (Gilera) e John Surtees (MV Agusta) dando loro i titoli mondiali 500cc, mentre Moto Guzzi ha goduto del successo 350cc con Bill Lomas.

Come lo sforzo britannico si affievolì, gli italiani presero il sopravvento e anche se lo sport fu scosso alla fine del 1957 quando Gilera, Mondial e Guzzi si ritirarono tutti, MV Agusta rimase e dominò i campionati del mondo con Surtees prendendo un doppio 350cc-500cc nel 1958-1960 e gli italiani Carlo Ubbiali e Tarquinio Provini gli atti di classe del campo 125cc-250cc. Nel frattempo, BMW era la forza dominante nelle corse Sidecar e avrebbe vinto ogni titolo mondiale tra il 1954 e il 1967.

Tornando ai solitari, proprio quando sembrava che MV Agusta avrebbe regnato supremo per gli anni a venire, e il campionato del mondo avrebbe perso un po' della sua credibilità, arrivò una grande sfida da un luogo totalmente inaspettato: il Giappone.

TT dell'Isola di Man 

Il TT dell'Isola di Man nel 1959 ha visto la comparsa del marchio Honda, praticamente sconosciuto, e ha iniziato una rivoluzione che ha visto il Giappone dominare tutte le categorie tranne la 500cc. Quel primo anno non diede alcuna indicazione di ciò che ci aspettava, ma la Honda dimostrò di imparare in fretta e tornò in Europa nel 1960 con tutte le nuove 125cc e 250cc.

Proprio come gli italiani avevano fatto negli anni precedenti, assunsero i migliori talenti disponibili e fu l'australiano Tom Phillis che diede loro il primo titolo mondiale, la 125cc, nel 1961. Con Mike Hailwood, Jim Redman e Luigi Taveri a bordo godettero di grande successo e furono rapidamente seguiti da Suzuki e Yamaha.

La Honda era contendente al campionato del mondo in tutte le classi tranne la 500cc, mentre le speranze della Suzuki si limitavano principalmente alle categorie 50cc e 125cc, in particolare quando l'ex pilota MZ Ernst Degner disertò dalla Germania dell'Est a quella dell'Ovest portando con sé tutta l'abilità di Walter Kaaden. In effetti, egli diede alla Suzuki il suo primo Campionato del Mondo nel 1962, quando vinse la corona della 50cc.

L'assalto di Yamaha si concentrò principalmente sulle classi 125cc e 250cc e tutto ciò significava che MV Agusta aveva solo i titoli 350cc e 500cc per cui competere, anche se Honda avrebbe continuato ad avere la meglio nella divisione 350cc.

Un'epoca d'oro per le corse

Fu un'epoca d'oro per le corse con piloti del calibro di Hailwood, Redman, Taveri, Phil Read, Bill Ivy e Hugh Anderson in ascesa dove furono raggiunti, nel 1965, dall'asso italiano Giacomo Agostini. Con Hailwood a bordo, Honda ha cercato di strappare la corona della 500cc alla MV Agusta, ma Agostini si è imposto sia nel 1966 che nel 1967 e alla fine del 1968, tutti e tre i produttori giapponesi si sono ritirati dallo sport perché i costi finanziari della competizione sono andati fuori controllo.

Per i prossimi anni, il Campionato del Mondo perse un po' del suo fascino, poiché Agostini e MV Agusta dominavano le classi 350cc e 500cc, spesso vincendo le gare con enormi margini e a volte doppiando l'intero campo. Le classi più piccole continuarono a vedere gare ravvicinate, ma negli anni '70, l'inizio della sfida a due tempi cominciò ad emergere e la successiva rivoluzione nel motociclismo ebbe luogo.

MV Agusta domina

La MV Agusta aumentò il suo budget per rimanere in testa nelle classi 350cc e 500cc, ma la Yamaha era rimasta nelle classi 250cc e 350cc, anche se con lo status di pilota privato, e intensificò i suoi sforzi nei primi anni '70. Con l'asso finlandese Jarno Saarinen a bordo, vinsero le gare della 350cc del 1972 in Francia e Germania, ed era la prima volta che Agostini e MV Agusta venivano sconfitti in cinque anni. La marea era cambiata.

Nonostante l'enorme perdita di Saarinen al Gran Premio d'Italia del 1973, la Yamaha continuò e portò via Agostini dalla MV, che gli regalò il titolo 350cc nel 1974. Read lo sostituì alla MV e vinse i campionati mondiali 500cc del 1973 e 1974 per continuare la fenomenale serie di successi della casa nella classe, ma Ago e la Yamaha vinsero il titolo nel 1975 per porre fine al dominio delle quattro tempi.

Yamaha fu raggiunta da Suzuki e Kawasaki e con il ritorno di Honda, inizialmente nel 1979 con la sfortunata NR500 a quattro tempi ma con più successo nel 1982 con una NS500cc a due tempi, gli anni '80 e '90 furono il dominio esclusivo delle due tempi e anche degli americani e degli australiani.

Sheene contro Roberts

Barry Sheene fu l'ultimo pilota britannico a vincere la classe regina (nel 1977) prima che Kenny Roberts diventasse il primo pilota americano a vincere il campionato del mondo 500cc nel 1978, continuando a vincere per tre anni di fila. I piloti italiani Marco Lucchinelli e Franco Uncini vinsero nel 1981 e 1982, ma i piloti americani e australiani avrebbero vinto ogni titolo dal 1983 al 1998. Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Rainey e Kevin Schwantz dominarono per gli USA, mentre Wayne Gardner e Michael Doohan fecero lo stesso per l'Australia.

Il loro background di dirt bike li ha visti guidare le temibili 500cc a due tempi in uno stile totalmente diverso da quello visto prima e i piloti europei sono stati lasciati nella loro scia, tranne che per una vittoria occasionale nei Gran Premi. Alex Criville ha dato alla Spagna il loro primo titolo 500cc nel 1999 prima che Kenny Roberts jnr riportasse l'America al top. Tuttavia, da allora solo Casey Stoner (Australia) ha conquistato il titolo mentre l'era dei quattro tempi ha visto i piloti europei, cioè italiani e spagnoli, le forze dominanti.

Cambiamenti di classe

La classe 50cc è stata sostituita dalla classe 80cc nel 1984, poi la classe è stata abbandonata del tutto dopo la stagione 1989, dopo essere stata dominata principalmente da piloti svizzeri e spagnoli. La classe 350cc è stata abbandonata alla fine della stagione 1982, mentre i sidecar sono stati eliminati dagli eventi del campionato del mondo a metà degli anni '90 (anche se hanno continuato a correre eventi del campionato del mondo altrove), riducendo il campo a 125, 250 e 500.

Il successivo cambiamento radicale è avvenuto nel 2002, quando le 500cc a due tempi sono state eliminate, cambiando nuovamente lo sport. I produttori potevano scegliere tra motori a due tempi di 500cc o meno o quattro tempi di 990cc o meno e nonostante i costi significativamente aumentati coinvolti nel funzionamento delle nuove macchine a quattro tempi, dato il loro vantaggio di capacità extra di 490cc, i quattro tempi furono presto in grado di dominare i loro rivali a due tempi. Di conseguenza, nel 2003 nessuna macchina a due tempi rimase nel campo della MotoGP.

Nel 2007, la classe MotoGP ha avuto la sua capacità ridotta a 800cc per un minimo di cinque anni, ma questa si è rivelata una mossa impopolare perché le gare ravvicinate sono scomparse e per la stagione 2012 la capacità è tornata a 1.000cc. Tuttavia, la scritta era sul muro altrove e l'ultimo campionato del mondo 250cc ha avuto luogo nel 2009 quando è stato sostituito dalla classe Moto2, tutte le moto alimentate da motori Honda 600cc ma in grado di utilizzare vari produttori di telai.

La classe 125cc e i due tempi durarono altri tre anni prima di scomparire anch'essi alla fine del 2012. L'era dei due tempi era finalmente giunta al termine con le 250cc a quattro tempi, fornite principalmente da Honda e KTM, che presero il sopravvento nella nuova categoria Moto3.

Griglia e formato di gara

Come la maggior parte delle cose, la formazione della griglia è cambiata nel corso degli anni con alcune gare di Grand Prix negli anni '70 e '80 che vedevano fino a otto piloti su una fila! Allora ogni pilota su ogni fila era in piano, ma le griglie sono ora sfalsate con ogni posizione a pochi metri da quella davanti.

La dimensione della griglia varia tra 20 e 24 nella classe MotoGP e più vicino a 36 in Moto2 e Moto3, ma ogni categoria vede la griglia allinearsi con tre piloti per fila, tutte le posizioni essendo state determinate, in ordine decrescente di velocità, da una sessione di qualifiche il sabato pomeriggio del weekend di gara. Il pilota più veloce si schiera in pole position e le gare durano circa 45 minuti, con tutte le gare sull'asciutto che sono uno sprint dall'inizio alla fine, senza soste per carburante o pneumatici.

Le gare che iniziano sull'asciutto, ma che poi vedono la pioggia cadere, vengono fermate e disputate in due parti, ma nel 2005 è stata introdotta una regola "flag-to-flag" per la MotoGP. Quando cade la pioggia, in qualsiasi parte del circuito, viene mostrata una bandiera bianca, che indica che i piloti possono fermarsi ai box per scambiare la moto con cui hanno iniziato la gara con una identica, a patto che le gomme siano diverse (cioè, intermedie o slick invece delle wet).

Oltre alle gomme diverse, le moto da bagnato hanno rotori dei freni in acciaio e pastiglie dei freni diverse invece dei dischi e delle pastiglie in carbonio usati sulle moto da asciutto. Le sospensioni sono anche un po' ammorbidite per il bagnato.

Punteggio dei punti

Nel corso degli anni, il metodo di assegnazione dei punti è stato cambiato. Nel 1949, i punti venivano dati ai primi cinque classificati di ogni gara - 10, 8, 7, 6 e 5, più un punto per il giro più veloce se registrato da un finisher. Un anno dopo, il premio per il giro più veloce fu abbandonato e i punti furono assegnati ai primi sei classificati - 8 per il vincitore, poi 6, 4, 3, 2, 1.

Durante questo periodo, non tutti i punteggi di un pilota contavano per il campionato del mondo. Secondo le regole della FIM, solo fino alla metà del numero di Gran Premi erano contati, più uno (ignorando le frazioni). In una stagione di Grand Prix di 12 giri, per esempio, solo le sette migliori prestazioni di un pilota avrebbero contato per il suo piazzamento finale nel Campionato del Mondo.

Il sistema a punti fu mantenuto fino al 1969, quando i punti furono assegnati fino alla decima posizione. Il vincitore guadagnava 15 punti e gli altri nove classificati ricevevano 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1.

Nel 1976, la FIM ha introdotto un altro nuovo sistema, prendendo i migliori tre punteggi di un pilota dai primi cinque round e aggiungendoli ai suoi migliori tre punteggi dai restanti cinque round per calcolare il suo punteggio complessivo. L'obiettivo era quello di ridurre il numero di gare che un pilota poteva ignorare. Questo sistema è durato solo un anno e dal 1977 in poi tutti i round hanno contato per il totale di un pilota.

Il 1988 ha visto un altro cambiamento con punti dati ai primi 15 classificati - 20, 17, 15, 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 - e con l'eccezione del 1992 quando il sistema ha dato punti ai primi dieci classificati, i piloti nei primi 15 posti hanno ricevuto punti. Tuttavia, nel 1993 il sistema è stato cambiato di nuovo con i primi tre classificati che hanno ricevuto 25, 20 e 16 punti, mentre dal quarto al quindicesimo posto è rimasto lo stesso. Questo metodo rimane in uso oggi.